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Nebliger Weg, Sichtweite ca. 70 m

Die Sicht ist für die Fliegerei von besondere Bedeutung. Bei hohen Geschwindigkeiten ist ein frühzeitiges Erkennen von Hindernissen wichtig. Sehen und vermeiden ist das Motto des Sichtflugs. Dafür ist eine klare und ungehinderte Sicht eine wesentliche Voraussetzung. Umgekehrt führt jeder Verschlechterung der Sichtbedingungen deswegen zu erhöhter Gefahr des Zusammenstoßes mit anderen Luftfahrzeugen oder Hindernissen. Zur Behandlung der Sicht im Abschnitt Risiko Wetter besteht jedenfalls hinreichend Anlaß, denn eine Vielzahl von Flugunfällen jedes Jahr lassen sich auf den Einflug in schlechtes Wetter und damit zumindest auch auf den damit einher gehenden Sichtverlust zurück führen.

In der Fliegerei und in der Flugmeteorologie gibt es eine Reihe unterschiedlicher Sichtbegriffe, die deutlich voneinander unterschieden werden müssen. Das hat zur Folge, daß zur selben Zeit an einem Ort verschiedene "Sichten" in unterschiedlichen Blickrichtungen gegeben sein können. So kann von gleicher Position aus beim Blick gegen die tief stehende Sonne eine Sichtweite von nur 2 km, mit der Sonne im Rücken aber eine Sichtweite von 8 km gemeldet werden. Auch im Luftrecht ist eine genaue Unterscheidung der verschiedenen Sichtbegriffe notwendig, da insbesonder die Vorschriften für die Durchführung von Sichtflügen auf diesen unterschiedlichen Begriffen aufbauen.

Die exakte Bestimmung der Sichtbedingungen ist somit für die Luftfahrt essentiell. Insbesondere für die Durchführbarkeit von VFR-Flügen ist die Sichtweite entscheidend. Im Sichtflug kontrolliert der Pilot die Lage seines Flugzeugs im Raum visuell und beurteilt ebenso seine Lage relativ zu anderen Luftfahrzeugen. Für die Fluglage im Raum benutzt er Anhaltspunkte außerhalb des Flugzeugs, in der Regel ist das der Blick auf den Horizont. Grundvoraussetzung zum Sichtflug ist folglich, daß das Wetter bestimmte Mindestsichtweiten zuläßt und der Pilot keine Wolken durchfliegt, er also die erforderlichen Anhaltspunkte außerhalb des Flugzeugs erkennen kann. Weiterhin muß er zur Kollisionsvermeidung gewisse horizontale und vertikale Mindestabstände zu Wolken einhalten. Wo diese Voraussetzungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) nicht eingehalten werden können, darf kein Sichtflug stattfinden. Für das sichere Fliegen ist deshalb nicht nur die horizontale Sichtweite am Boden von Bedeutung.

 

Sichtweite

Allgemein wird als Sichtweite oder Sicht die Entfernung definiert, bis zu der ein Objekt noch als solches erkennbar ist. Maßgeblich für das Erkennen eines Objektes ist, inwieweit es sich vom Hintergrund abhebt. Diese Definition der Sichtweite hat nichts mit geometrischen Beschränkungen durch Berge oder Erdkrümmung zu tun.

Unter meteorologischer Sichtweite wird dagegen die größte Entfernung verstanden, bei der am Tag dunkle Gegenstände ausreichender Größe gegen den hellen Horizont mit bloßem Auge gerade noch klar erkennbar sind.

Sichtverschlechterung durch Nebel

 

 

 

"Blaue Berge"

Davon ausgehend schränken 3 Effekte die Sichtweite ein:

  • atmosphärisch: Niederschläge, Schneefall oder Nebel sowie Staub oder Rauch dämpfen das Licht beziehungsweise den Kontrast;
  • Luftverschmutzung: Aerosole verursachen eine zusätzliche Lichtdämpfung;
  • geometrische odr orographische Beschränkungen: Berge oder die Erdkrümmung lassen entfernte Objekte hinter dem Horizont oder dem Hindernis verschwinden.

Bei größeren Entfernungen können Luftverunreinigungen, aber insbesondere auch die Luftfeuchtigkeit dazu führen, daß das Objekt farblich verblaßt und kaum mehr vom Hintergrund zu unterscheiden ist. Die Ursache dafür sind Streu- und Brechungseffekte, die an Schwebeteilchen auf dem Lichtweg zwischen Objekt und Auge des Beobachters auftreten. Der Beobachter sieht also nicht nur das Licht vom Objekt und vom Hintergrund, sondern auch Licht, das auf dem Weg zwischen ihm und dem Objekt in den Lichtweg "hineingestreut" wird. Blaues Licht wird dabei am stärksten gestreut, weshalb Streulicht einen Blaustich hat. Weit entfernte Objekte sehen dadurch bläulicher aus als aus der Nähe. Augenfällig spricht man auch vom „Blau der Berge". Je stärker die Verunreinigungen in der Luft sind und/oder je mehr Feuchtigkeit die Luft enthält, umso stärker sind die Streueffekte und desto schlechter wird die Sicht. Das zeigen die Bilder rechts.

Die Sichtweite wird somit wesentlich von den herrschenden Wetterbedingungen bestimmt. Die folgende Tabelle macht deutlich, wie schnell die Sicht schon bei geringer Beeinträchtigung zurück geht.

Wetterbedingung

Sichtweite in km

außergewöhnlich klar

 280

sehr klar

50

klar

20

leicht diesig

 10

diesig

4

starker Dunst, leichter Nebel

2

mäßiger Nebel

1

dichter Nebel, Starkregen

0,1

extremer Nebel, Schneetreiben 

0,01

 

Sichten in der Fliegerei

In der Fliegerei wird zwischen verschiedenen Sichten unterschieden, die sich sowohl hinsichtlich des Standpunkts des Beobachters als auch hinsichtlich der Blickrichtung unterscheiden. Besonders berücksichtigt werden muß, daß die Sichtweiten (Flugsicht usw.) vom Stand der Sonne stark beeinflußt werden.

Sichtflugregeln

Folgende Begriffsdefinitionen sind zu beachten:

  • Flugsicht

  • ist die Sichtweite des Piloten nach vorn aus dem Flugzeug. Von der Flugsicht hängt ab, ob geflogen werden darf und welche Lufträume benutzbar sind.

    Die Flugsicht ist die Sicht aus dem Cockpit in Flugrichtung. Weil es in der Luft aber keine Sichtmarken gibt, kann die Flugsicht nicht gemessen, sondern nur geschätzt werden. Die Schätzung der Flugsicht bedarf einiger Übung. Schätzen kann fehlen! 

    Die Flugsicht ist relevant für die Vermeidung von Kollisionen. In Lufträumen, in denen sehr schnelle Flugzeuge fliegen (IFR-Verkehr), gilt meist eine Mindestflugsicht von 5 oder sogar 8 km. Im unkontrollierten Luftraum verlangt der Gesetzgeber dagegen nur 1,5 km Flugsicht. Ob bei einer Sicht von nur 1,5 km überhaupt geflogen werden muß, sollte allerdings gut überlegt sein.

    Eingeschränkt wird die Flugsicht meist durch Wolken oder Niederschlag, aber auch Dunst oder Nebel kann die Flugsicht erheblich beeinträchtigen. Das Sonnenlicht wird an Dunstteilchen stark gestreut, reflektiert und gebrochen, so daß im Extremfall nur noch ein gleißendes Weiß zu sehen ist, wenn bei dunstigem Wetter in Richtung Sonne geflogen wird. Andere Luftfahrzeuge sind dann in Flugrichtung - fast - nicht mehr zu erkennen. Solch schlechte Sichtbedingungen sind z.B. bei einem Flug unter der Obergrenze von sommerlichem Dunst in Höhe einer Inversion oder entsprechendem Dunst im Herbst und Winter gegeben, wenn der Kurs genau gegen die Sonne gerichtet ist. Bessere Sichtverhältnisse sind oft oberhalb der Inversion zu finden. Schon wenig oberhalb einer bodennahen Inversion sind gute Horizontalsichten bei allerdings immer noch sehr schlechten Schrägsichten und mäßigen bis schlechten Vertikalsichten zu erwarten.

  • Bodensicht

    ist die Sicht am Boden, wie sie von einer amtlich bestimmten Person festgestellt wird.
    Als Bodensicht wird eine horizontale Sicht am Boden bezeichnet. Sie wird mittels Sicht- oder Feuermarken bestimmt. Die Bodensicht kann von anderen Sichten, z.B. der Flugsicht abweichen. Die Bodensicht ist vor allem für An- und Abflüge an kontrollierten Flughäfen relevant. Die Bodensicht wird in den Flugplatzwettermeldungen aufgeführt. Von ihr sind die Betriebsbedingungen des Flugplatzes abhängig.

  • Pistensicht

  • Lisabon RW 21, RVR 200 ft

    ist die Sicht, die ein Pilot an der Pistenschwelle aus dem Cockpit heraus entlang der Bahn tatsächlich hat.
    Die Pistensicht (engl.: Runway Visual Range - RVR -) wird in Flugplatzwettermeldungen zusätzlich zur Bodensicht aufgeführt, wenn diese weniger als 1.500 m beträgt. Die RVR wird mit einem Transmissiometer gemessen.

    Vor allem bei ohnehin schon schlechter Sicht kann die tatsächliche Sicht wesentlich von der Position und der Blickrichtung des Piloten abhängen. Auch die Pistensicht kann deshalb erheblich von der Bodensicht, sowohl nach oben als auch nach unten, abweichen. So kann die Bodensicht wegen beginnender abendlicher Nebelbildung auf den Wiesen neben der Piste schon sehr schlecht sein, während die Pistensicht noch ausreichend ist, weil die  „Restwärme" des Asphalts die Nebelbildung über der Piste verhindert. Andererseits kann eine einzelne Nebelschwade auf der Landebahn die Pistensicht bis auf Null reduzieren, während die Bodensicht u.U. noch 10 km oder mehr beträgt. Besonders tückisch sind solche bodennahen Nebelschwaden auch dadurch, daß sie nur gesehen werden können, wenn horizontal noch mehrere 100 m durch sie hindurchgeschaut werden kann. Von oben sind sie dagegen kaum zu erkennen, denn durch eine 1 - 2 m hohe Nebelschicht ist der Erdboden noch problemlos zu sehen. Wird eine geringe gemeldete Pistensicht nicht ernst genommen, kann die Sicht im Landeanflug im ungünstigsten Moment kurz vor dem Abfangen beim Eintauchen in die Nebeldecke schlagartig bis auf Null zurückgehen.

  • Erdsicht

    bezieht sich nicht auf Sichtweiten. Erdsicht heißt, daß der Pilot die Erdoberfläche sehen kann. Der unkontrollierte Luftraum G darf nur mit Erdsicht genutzt werden.

    Solange die Erdoberfläche aus dem Cockpit noch zu erkennen ist, ist Erdsicht gegeben. Die Erdsicht ist also keine Entfernungsangabe, sondern ein Umstand, der gegeben ist oder nicht. Erdsicht ist Voraussetzung für die Navigation nach Sicht, d.h. nach sichtbaren Merkmalen am Boden. Auch bei sonst ausgezeichneter Flugsicht muß nicht unbedingt Erdsicht gegeben sein, z.B. bei einem Flug über einer geschlossenen Wolkendecke oder Nebelschicht. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß in diesem Fall zusätzliche Anforderungen gelten:

    • Flughöhe mindestens 1.000 ft über Grund/Wasser,
    • Flugsicht mindestens 8 km,
    • Wolkenabstände mindestens 1.000 ft senkrecht und 1,5 km waagerecht,
    • der beabsichtigte Flugweg muß eingehalten werden können,
    • Start und Landung müssen nach VFR oder Sonder-VFR erfolgen können,
    • zusätzlich zu Standardausrüstung muß das Luftfahrzeug zumindest mit einem VOR- oder ADF-Funknavigationsgerät ausgerüstet sein.
  • Schrägsicht

  • bezeichnet eine Sicht aus einem Luftfahrzeug im Fluge, die nicht wie die Flugsicht in Verlängerung der Flugzeuglängsachse voraus liegt. Die Schrägsicht kann erheblich von der Flugsicht abweichen. So kann auch an Sommertagen mit wolkenlosem Himmel oberhalb von dunstigen Bereichen die Flugsicht ausgezeichnet, die Sicht schräg nach unten aber durch den Dunst erheblich eingeschränkt sein. Die Navigation nach Sichtmerkmalen ist dann deutlich erschwert. Beim Flug gegen die Sonne können Bodenmerkmale u.U. sogar überhaupt nicht mehr zu erkennen sein.

  • Vertikalsicht

  • Ist der Himmel nicht erkennbar, kann ggf. auch eine Vertikalsicht gemessen und gemeldet werden. Angegeben wird dann eine senkrecht nach oben gemessene oder anhand von Markierungen an Masten geschätzte Sicht. Die Angabe einer Vertikalsicht kann für Start und Landung relevant sein, auch wenn die Bodensicht noch mehrere km beträgt.

  • Hauptwolkenuntergrenze
  • Landung bei niederer Hauptwolkenuntergrenze

  • ist die Höhe der niedrigsten Wolkenschicht, die mehr als die Hälfte des Himmels bedeckt und unterhalb von 20.000 ft liegt.

    Die Hauptwolkenuntergrenze (engl.: ceiling) ist in der Luftfahrt von besonderer Bedeutung. Sie ist definiert als die Höhe (über Grund oder Wasser) der Untergrenze der niedrigsten Wolkenschicht, die mehr als die Hälfte des Himmels bedeckt (Bedeckungsgrad über 4/8) und sich unter 20.000 ft AGL (6.000 m über Grund) befindet. Die Höhenangabe erfolgt international einheitlich in ft AGL (Fuß über Grund). In der allgemeinen Meteorologie wird statt Hauptwolkenuntergrenze eher der anders definierte Begriff der Wolkenbasis benutzt, der dann wieder den Ausgangspunkt für die Angaben im Flugwetterdienst bildet. Da die Bewölkung in der Meteorologie in Achteln gemessen wird (Bedeckungsgrad), ist die fachgerechte Bezeichnung für mehr als die Hälfte eigentlich mehr als 4/8.

    Die Hauptwolkenuntergrenze ist speziell für den Sichtflugverkehr wichtig. Die Grenze von 6.000 m schließt Cirren für die Festlegung der Hauptwolkenuntergrenze aus, da sie für den Flugverkehr nicht von Belang sind. Der Bedeckungsgrad der tiefsten Wolkenschicht von mehr als 4/8 wird in Kurzform als standardisierte Meldung im METAR-Bericht für die jeweiligen Flugplätze und in der Flugplatzvorhersage (TAF) angegeben und bei unvorhergesehener Änderung berichtigt.

 

Diese Begriffsbestimmungen sind Teil der Sichtflugregeln und der Vorschriften über die Luftraumstruktur. Wer dazu mehr wissen will, klickt auf die Grafik rechts oben.

 

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