Wetterberatung

 

 

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Flugwetterberatung

Wetterbriefing in Kempten-Durach (EDMK)

 

vergr秤ern

(Hinweis unten beachten)
Prognosen sind bekanntlich schwierig, insbesondere wenn sie die Zukunft betreffen. Fr Wettervorhersagen gilt diese Feststellung umso mehr. Wer kennt sie denn nicht, die "Meteorolgen"? Die Luftfahrt ist naturgem癌 in besonderem Mae von den aktuellen Wetterbedingungen abhngig und zudem auf zuverlssige Informationen ber das Wetter auf den geplanten Flugstrecken und entsprechende Vorhersagen angewiesen. Zuverlssige und aktuelle Wetterinformationen sowie przise Prognosen tragen wesentlich zur Sicherheit in der Luftfahrt bei und sind in der Verkehrsfliegerei auch wichtige wirtschaftliche Faktoren.

Die Flugwetterberatung dient der meteorologischen Informationen der Piloten. Dazu werden diese Informationen in tabellarischer oder kartenm癌iger Form weitergegeben. Die Beratung erfolgt mndlich (Briefing) sowie telefonisch, ber Fax-Abruf und heutzutage natrlich vor allem auch ber das Internet (Self-Briefing). Dabei sind insbesondere die Informationen ber die meteorologischen Bedingungen am Start- und Zielflugplatz sowie auf mglichen Ausweichflugpltzen von besonderer Bedeutung. Darberhinaus wird dabei auch ber die Wetterlage und die Wetterentwicklung auf der geplanten Flugstrecke, die zu erwartenden Hhenwinde und Temperaturen bei Steig-, Reise- und Sinkflug, die Hhe und Temperatur der Tropopause, die Lage und Intensitt von Jetstreams informiert sowie vor signifikanten Wettererscheinungen (Gewitter, Schauer, Sturm, Fronten usw.) gewarnt.

Die notwendigen Wetterinformationen werden den Piloten vom Flugwetterdienst zur Verfgung gestellt. Fast alle Staaten unterhalten Flugwetterdienste. Ihre Koordination erfolgt durch die World-Meteorological-Organisation WMO, einer Unterorganisation der UNO, mit Sitz in Genf. Den Flugwetterdienst betreffende Fragen werden von der ICAO in Montreal (Kanada) bearbeitet. Form, Inhalt und Art der Flugwetterberatungen sind zusammen mit dem System der Verbreitung und Ausgabe der Wetterdaten und -karten auf weltweiter Grundlage geregelt (ICAO, Annex 3) und werden durch regionale und nationale Bestimmungen ergnzt.  

In Deutschland stellt diese meteorolgischen Informationen der Deutsche Wetterdienst (DWD) zur Verfgung. Der Flugwetterberatungsdienst wird in Deutschland von den Flugwetterwarten des DWD, die sich auf den internationalen Verkehrsflughfen befinden, ausgebt. Im brigen liegt gem癌 ICAO-Vorgaben die Flugwetterberatung fr Flge grundstzlich in der Zustndigkeit und Verantwortung des nationalen MET-Providers. Das Einholen von Wetterinformationen und eine eventuelle Beratung zur aktuellen Wettersituation und deren Entwicklung sind unverzichtbarer Bestandteil jeder Flugvorbereitung. Auch wenn das Wetter am Startflugplatz im Moment noch gut ist, kann es sich im Verlauf des Fluges rapide verschlechtern. Daher ist auch bei Platzrundenflgen ein Blick auf aktuelle Wettermeldungen stets ratsam, um ber die zu erwartende Wind- und Landerichtung informiert und vor mglichen Gefahren wie Schauern oder Ben gewarnt zu sein. Der Pilot hat sich also vor Beginn eines Fluges mit den neuesten Wettermeldungen und Wettervorhersagen vertraut zu machen, die fr den beabsichtigten Flug von Bedeutung sein knnen.
Vor einem Flug, fr den ein Flugplan zu bermitteln ist, ist auerdem eine Flugberatung bei einer Flugberatungsstelle einzuholen.

In Deutschland ist nur der Deutsche Wetterdienst (DWD) fr den Flugwetterdienst zertifiziert. Wer sich bei anderen als den offiziellen Wetterdiensten informiert, mu daher stets prfen (z.B. im Impressum), ob die jeweiligen Informationen den Anforderungen von SERA.2010 entsprechen.

 

Meteorologische Flugvorbereitung

Gem癌 den europischen Luftverkehrsregeln (SERA.2010) ist jeder Pilot, der die Platzrunde verl癌t (berlandflug) und vor einem Flug nach Instrumentenflugregeln, verpflichtet, zertifiziertes Flugwetter zur Flugvorbereitung und -planung zu verwenden. Nach der frheren Definition in 3a Abs. 3 LuftVO aF  fhrt ein Flug ber die Umgebung eines Flugplatzes hinaus, wenn der Luftfahrzeugfhrer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann. Er mu sich also ber die verfgbaren Flugwettermeldungen und -vorhersagen ausreichend unterrichten. Grundstzlich hat eine Flugwetterinformation alle meteorologischen Angaben zu enthalten, welche der Pilot fr die sichere und wirtschaftliche Durchfhrung seines Fluges bentigt. Aufgrund der unterschiedlichen Luftrume und Wetterbedingungen, die beim Flug berhrt werden, wird unterschieden zwischen Flugwetterberatungen

  • fr den Instrumentenflugverkehr (IFR) und
  • fr die "Allgemeine Luftfahrt".

 

Allgemeine Luftfahrt (AL) oder General Aviation (GA) ist die Bezeichnung fr die zivile Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs. Sie umfat somit smtliche Segmente der Luftfahrt, die nicht dem kommerziellen Linien- oder dem militrischen Luftverkehr zuzuordnen sind. Die AL stellt den gr秤ten Anteil des zivilen Luftverkehrs dar und betrifft weitgehend die zivile Individualverkehrskomponente der Luftfahrt. Ihren Anwendungsbereich findet die AL u.a. in den Bereichen der Polizei- und Rettungsflieger, diversen gewerblichen Flgen, dem Geschftsreiseverkehr bis hin zu unbemannten Luftfahrzeugen und vor allem der Fliegerei im Luftsport.

Die Flugwetterberatung fr den IFR-Verkehr umfat die sog. "Documentation", das sind Hhenwind- und Hhentemperaturkarten fr die wichtigsten Flugflchen, eine "Significant Weather Chart" mit u.a. Angaben ber Turbulenz- und Vereisungszonen sowie Listen mit Flugplatzvorhersagen (Ziel- und Startflughafen, Ausweichflughfen), Warnungen (SIGMET, AIRMET) und Flugplatzwettermeldungen (METAR). Diese "Documentation" wird dem Piloten im Rahmen einer mndlichen Wetterberatung ("Briefing") ausgegeben und je nach signifikanter Wettersituation erlutert und ergnzt durch Wetterradar- und Wettersatellitenbilder, Anzeigen ber die Blitzverteilung, Pilotenberichte, u..

Der DWD stellt mit pc_met ein universelles Internetportal zur Verfgung, ber welche alle flugmeteorologische Informationen des DWD kostenpflichtig abgerufen werden knnen.

Im Rahmen dieser Site beschrnken sich die Ausfhrungen weitgehend auf den VFR-Flugverkehr und damit auf die fr den Sichtflug notwendigen Wetterinformationen.
Nheres dazu erfahren Sie unten im Abschnitt MET-Informationen fr VFR-Piloten.

 

Flugspezifische Wetterdaten

Folgende meteorologischen Daten sind im Luftverkehr besonders von Bedeutung:

Sichtflugregeln
  • Sichtweite
  • Die Sichtweite ist in der Luftfahrt die Entfernung, in der gr秤ere Gegenstnde wie Bume oder Huser in ihren Umrissen erkannt werden knnen. Sie ist insbesondere beim An- und Abflug von Wichtigkeit. Man unterscheidet zwischen:

    • Bodensicht, der horizontalen Sicht am Boden
    • Erdsicht, der vertikalen Sicht zum Erdboden im Flug
    • Flugsicht, der horizontalen Sicht in Flugrichtung.

    Weitere Einzelheiten zur Sicht im Flugverkehr stehen im Kapitel Sicht.

  • QNH
  • QNH ist der Luftdruck auf Meereshhe, errechnet aus dem Luftdruck am Flugplatz unter Annahme von Standardbedingungen (ISA).
    Weitere Einzelheiten zum QNH stehen im Kapitel Luftdruck.

  • Wind
  • Der Wind ist fr die Luftfahrt fr die Berechnung der Flugzeit und Treibstoffmenge sowie fr die Steuerung des Flugzeuges vor allem beim Start und bei der Landung wichtig. Richtung und Strke des Windes werden dem Piloten deshalb kurz vor dem Start bzw. der Landung von der Flugverkehrskontrolle mitgeteilt.
    Weitere Einzelheiten zum Wind stehen im Kapitel Wind.

  • Bewlkung
  • Die Bewlkung und die Hhe der Hauptwolkenuntergrenze (Ceiling) sind vor allem wichtig fr den Flugverkehr am Flugplatz, um beispielsweise zu wissen, wann mit dem Durchstoen der Wolkendecke zu rechen ist. Auerdem ist sie fr die Definition der Sichtflugbedingungen (engl.: Visual Meteorological Conditions - VMC -) von Bedeutung.
    Weitere Einzelheiten zur Bewlkung stehen im Kapitel Wolken.

  • Temperatur
  • Die Lufttemperatur am Boden hat Einflu auf die Lnge der Rollstrecke beim Start, da sich die Dichte der Luft mit der Temperatur ndert und deshalb auch die Leistung der Triebwerke.
    Mehr dazu steht im Kapiel Dichtehhe.

  • Taupunkt
  • Der Taupunkt ist die Temperatur, bei der die Kondensation des in der Luft gelsten Wassers (Luftfeuchte) einsetzt. Die Taupunktdifferenz (Temperatur - Taupunkt) gibt Aufschlu darber, wie wahrscheinlich die Bildung von Wolken oder Nebel ist.
    Weitere Einzelheiten dazu stehen im Kapitel Feuchtemae.

  • Niederschlag
  • Der Niederschlag hat Einflu auf den Zustand der Start- und Landebahn und ist somit von Bedeutung fr die Berechnung der Rollstrecke. Besonders gerfhrlich fr die Luftfahrt ist unterkhlter Regen, der auf der Flugzeugauenhaut zu Eis wird, die Sicht behindert, die Aerodynamik verschlechtert und die Masse des Flugzeuges erhht.
    Mehr dazu steht im Kapitel Regen sowie im Kapitel Vereisung
    .

 

Informationsformen

  • SIGMET steht fr Wettermeldungen, die fr die Luftfahrt gefhrliche Erscheinungen betreffen. Diese werden in Deutschland u.a. auch ber VOLMET ausgestrahlt.
  • METAR-Meldungen enthalten die Wettermeldungen eines Flugplatzes.
  • TAF-Meldungen enthalten Wettervorhersagen fr gr秤ere Flugpltze.
  • VOLMET(ein Akronym aus dem franzsischen: vol = Flug und mto = Wetter) ist eine Wetteransage fr Luftfahrzeuge im Flug. Sie enthlt Informationen ber die Wetterlage von ausgesuchten Flugpltzen einer Region in Deutschland und werden halbstndlich erneuert. Die Meldungen werden in englischer Sprache gesendet und enthalten das METAR (Platzwetter mit Trend), TAF (Vorhersage) und SIGMET (Warnungen). Die Informationen werden auf reservierten Frequenzen durch Stationen des Flugfunkdienstes gesendet. Die VOLMET-Ausstrahlung erfolgt in Deutschland durch die Deutschen Flugsicherung (DFS). Die notwendigen Wettermeldungen wird durch den DWD bereitgestellt.
  • GAFOR bezeichnet die Gebietsflugwettervorhersage fr die Allgemeine Luftfahrt.
  • LL-SWC (Low-Level Significant Weather Chart) ist eine kombinierte Vorhersage- und Warnkarte fr die Allgemeine Luftfahrt zur Planung von Streckenflgen in niedrigen Hhen. Sie beschreibt die Wetterverhltnisse mit Fokus auf fluggefhrdende Wettererscheinungen im unteren Luftraum (GND - FL 245). Unerwartet auftretende Ereignisse fhren zu einer Amendierung der LL-SWC.
  • GAMET ist die Gebietsvorhersage fr Flge in niedrigeren Hhen und stellt eine Ergnzung zur GAFOR dar. Der Dienst wurde in Deutschland zum 1.8.2018 eingestellt, weil alle wesentlichen Informationen des GAMET (bis auf das Minimum-QNH) grafisch in der LL-SWC enthalten sind.
  • AIRMET-Meldungen enthlt Warnungen vor fr die Luftfahrt gefhrlichen Wettererscheinungen im Unteren Luftraum. Sie werden bei Bedarf ausgegeben. Der Dienst wurde in Deutschland zum 5.11.2020 eingestellt. Seither werden alle bisher AIRMET-wrdigen Wetterphnomene in der LL-SWC erfat.
  • LL-SWC ALPS (Low-Level Significant Weather Chart Alps) ist eine kombinierte Vorhersage- und Warnkarte fr die Allgemeine Luftfahrt fr den Alpenbereich. Sie beschreibt die Wetterverhltnisse mit Fokus auf die fluggefhrdenden Wettererscheinungen ber dem gesamten Alpenbogen zwischen Boden und FL250. Ergnzt wird dieser Dienst durch modellbasierte Wind-/Temperatur- und Druckkarten, die 2-mal tglich herausgegeben werden und Vorhersagen bis zu 24 Stunden beinhalten. Unerwartet auftretende Ereignisse fhren zu einer Amendierung der LL-SWC ALPS. Dieser Dienst wird seit 2016 von Austro Control und MeteoSchweiz gemeinsam herausgebracht und ersetzt die textbasierten GAMET-Informationen der FIR-Gebiete Schweiz und sterreich, die GAMET-Karte Schweiz und den ALPFOR sterreich.
  • ALPFOR war eine graphische Wettervorhersage fr den unteren Luftraum sterreichs und Umgebung vom Boden bis FL 240 (6.000 m), die speziell auf die Bedrfnisse der Allgemeinen Luftfahrt und des Flugsports abgestimmt war. Dieser Dienst wurde 2016 eingestellt und durch LL-SWC ALPS ersetzt.
  • INFOMET wurde als Telefonauskunft (keine Wetterberatung) und Faxabruf vom DWD bereitgestellt. Der Dienst ist eingestellt.

Daneben sind natrlich auch die gewohnten Wetterkarten und Vorhersagekarten sowie die nachstehend aufgefhrten speziellen Angebote im Gebrauch.

 

MET-Informationen fr VFR-Piloten

Auch fr Flge nach Sichtflugregeln (VFR) bietet der DWD spezifische Wetterinformationen ber pc_met an. Bei den anderen zertifizierten Wetterdiensten gibt es ein vergleichbares Angebot.
Fr die VFR-Flugvorbereitung und -durchfhrung sind dies insbesondere:

  • GAFOR Deutschland,
  • METAR und TAF,
  • Low Level SWC,
  • Meteogramme (Zusammenfassung der zeitlichen Entwicklung verschiedener meteorologischer Modell-Parameter an einem Ort ber einen Zeitraum von 72 Stunden und dessen grafische Darstellung).
  • aktuelle Wetterdaten in Kartenform (Sicht, Ceiling, Wind, Wetter, QNH),
  • Analyse- und Vorhersagekarten,
  • RADAR-Bilder,
  • Satellitenbilder,
  • Blitzdaten,
  • Warnungen,
  • ADWICE (Vereisungsprodukt).

Der DWD stellt diese und viele weitere Informationen ber sein kostenpflichtiges, internetbasiertes Selfbriefingsystem pc_met zur Verfgung. Zustzlich kann kostenpflichtig auch eine telefonische Flugwetterberatung u.a. unter der zentralen Telefonnummer 0900 10 77 22 0 eingeholt werden.

Luftsportberichte

Daneben bietet der DWD bietet auf seiner Internetseite auch einige freie, d.h. kostenlose Flugwetterinformationen zur selbststndigen Flugvorbereitung fr die Allgemeine Luftfahrt an. Es sind dies die insbesondere fr die VFR-Fliegerei (Motorflug, Segelflug, Ballonfahrt) interessanten Luftsportberichte. Dieses spezielle Angebot umfat u.a.

  • GAFOR-Vorhersagen (in Tabellenform),
    • GAFOR Deutschland bersicht
    • GAFOR und Flugwetterbersicht fr die Bereiche Nord, Ost, West, Mitte und Sd
    • GAFOR-gebietsbezogene Vorhersagen fr Segelflieger und Ballonfahrer
  • 3-Tages-Prognosen fr die Bereiche Nord, Mitte und Sd
  • Dmmerungszeiten ausgewhlter deutscher Flughfen.
    Mit Einfhrung von SERA.2010 wurde zum 10.12.2015 eine neue Nacht-Definition eingefhrt. Seither bentigen Piloten in Deutschland zur Streckenplanung die Dmmerungszeiten anstelle der frher gngigen Zeiten von von Sonnenauf- und Untergang. Nach Art. 2 SERA.2010 wird die Nacht wie folgt definiert: Die Stunden zwischen dem Ende der brgerlichen Abenddmmerung und dem Beginn der brgerlichen Morgendmmerung. Die brgerliche Dmmerung endet am Abend und beginnt am Morgen, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6 unter dem Horizont befindet.
  • QNH-Karten ausgewhlter Flughfen in Deutschland und Umgebung
  • Niederschlagsradar- und Blitzkarte
  • Bodenwindvorhersage (COSMO-D2).

Dabei geben die Flugwetterbersichten mit den QNH-Karten wichtige Hinweise zur Wetterlage, den sich daraus ergebenden Flugbedingungen und deren Entwicklung.

 

Meteo-Briefing

Grundstzlich sollte das Flugwetter in folgender Reihenfolge geprft werden:

  • Growetterlage
  • Vorhersagen
  • aktuelles Wetter
  • Warnungen/Gefahren.

Fr ein umfassendes Meteo-Briefing hat sich insoweit folgendes 5-Phasen-Konzept bewhrt:

  1. Mittelfrist- oder Vorplanung
    Mit der Wettervorbereitung eines berlandflugs beginnt man am besten schon 3 bis 6 Tage vor dem geplanten Termin (ggf. tgliche Frage: Wann kommt das 꼂etterfenster?). Hierbei sind vor allem Vorhersagedaten von Interesse. Fr diese Mittefristplanung wertet man die einschlgigen Boden- und Hhenwetterkarten bzw. - vorhersagen aus. Daneben verdienen auch die entsprechenden 3-Tages-Prognosen, Meteogramme und Prognose-Temps fr diesen Zeitraum einen kritischen Blick. Sind Frontensysteme in Anmarsch auf die Flugregion? Wenn ja, welche? Wie sieht die Bewlkungslage aus? In welche Richtung ziehen die Wolken? Gibt es Regen? Kommt es zu Gewittern und wenn ja, wo? Und wie wird sich diese Lage voraussichtlich entwickeln?
    So kann man die Wetterentwicklung im Auge behalten und rechtzeitig entscheiden, ob der geplante Termin oder die geplante Route berhaupt sinnvoll machbar ist.
    Denn noch wichtiger als zu wissen, wann geflogen werden kann, ist es zu wissen, wann man besser nicht fliegt! Will man nicht als Unfallmeldung in der Tagespresse auftauchen, ist es allemal besser, man ist am Boden und wnscht sich, man sei in der Luft, als da man ist in der Luft ist und sich wnscht, man sei am Boden!
     
  2. Vortagsplanung
    Am Vorabend des Flugs sind im Rahmen der Grobplanung mindestens folgende Unterlagen zu prfen:
    • Flugwetterbersicht
    • Karten mit aktuellem Flugwetter
    • aktuelle Bodenanalyse
    • Satellitenbild Europa (Dabei ist es wichtig, nicht nur Satelittenbilder oder -filme im sichtbaren Bereich, sondern auch Infrarotbilder zu Rate zu ziehen. Im sichtbaren Licht sind nmlich Wolkenfelder oft nicht gut erkennbar. Im Infrarotbereich wird dagegen die Temperatur der Wolken erfasst. Hochreichende Wolken sind kalt und werden deshalb gut dargestellt. Dementsprechend sind Frontensysteme mit ihren Wolken recht gut sichtbar. Andererseits hat Nebel eine hnliche Temperatur wie der Boden und ist deshalb darin kaum zu erkennen. Bilder im RGB-Bereich zeigen dagegen die Wolkenhhe.)
       
  3. Flugvorbereitung
    Die Feinplanung soll grds. mglichst nahe vor der zu erwartenden Startzeit erfolgen. Fr den Sichtflug drfen diese Informationen nicht lter als 2 Stunden sein. Nur dieser Teil ist gem. SERA-2010 verpflichtend. In dieser Phase sind nun insbesondere aktuelle (= gemessene) Flugwetterdaten von Bedeutung, um sich zunchst einen berblick ber die aktuelle Wetterlage zu verschaffen. Dazu werden jetzt die aktuellen Wetterdaten ausgewertet:
    • GAFOR mit Flugwetterbersicht
    • Vorhersagekarten
    • Low-Level SWC
    • SkyView
    • Bodenwind/Hhenwind enroute
    • Wettererscheinungen
    • Bewlkung tief/mittel/hoch
    • Meteogramme entlang der Route
    • geeignete Cross-Section
    • METAR+TAF entlang der geplanten Flugstrecke, entlang der Ausweichroute und ggf. fr Ausweichflugpltze bzw. in deren Umfeld
    • Warnungen/SIGMETs/PIREPs
    • Blitzkarte Europa
    • RADAR- und Satelittenbild, evtl. als Film
    • Prognosetemps
    • 3-Tages-Prognose
    • LONG-TAFs von Verkehrsflughfen im ggf. auch weiteren Umfeld der Flugroute zur zustzlichen groben Abschtzung der Wetterlage.
    • WebCams entlang der Flugstrecke

    Welche dieser Flugwetterinformationen im Einzelfall wichtig sind, l癌t sich nicht generell beantworten. Minimum fr einen berlandflug nach Sichtflugregeln sind der GAFOR sowie die dazu gehrende Flugwetterbersicht. Also z.B. fr einen Flug innerhalb Deutschlands die deutsche GAFOR-Karte mit der Flugwetterprognose. Im Alpenraum grundstzlich zu empfehlen ist auch die LOW-LEVEL SWC ALPS, die das Flugwetter im ganzen Alpenraum bis FL 250 abdeckt. Ergnzend dazu empfiehlt sich stets auch ein Blick auf entsprechende Satelitenbilder, hochauflsende RADAR-Bilder, ggf. Blitzdaten und auch auf Bilder von Webcams entlang der Flugroute.

    Immer wenn das GAFOR eine DELTA-Einstufung oder schlechter entlang der Flugstrecke ausweist, sollten weitere Daten zur nheren Abklrung der Wetterlage herangezogen werden. Ist z.B. Nebel ein Problem, knnen vorzugsweise Satellitenbilder, aktuelle METARs oder auch Webcams entlang der Route weiteren Aufschlu ber die Bedingungen geben. Neben den METARs sind auch Karten mit Angaben der Sichtweite hilfreich  werden, weil man damit eine bessere rumliche Vorstellung von den Sichten erlangt. Zu bedenken ist auch, da METARs regelm癌ig nur fr einen Bereich von 5 NM rund um den betreffenden Flugplatz gelten. Falls Schauer und Gewitter ein Problem darstellen, sollte man natrlich insbesondere auch RADAR-Daten, Blitzkarten und Vorhersagekarten bezglich Schauer und Niederschlag in Augenschein nehmen. Es ist daher grds. zu empfehlen, bei Bedingungen schlechter als OSCAR stets zustzliche Flugwetterdaten anzusehen.
    brigens: In einem solchen Fall ist regelm癌ig auch die Anpassung der Flugroute an die Wetterbedingungen in Betracht zu ziehen!
     

  1. Kontrolle im Flug
    Mit der meteorologischen Vorbereitung ist es aber nicht getan. Vielmehr ist whrend des Flugs kontinuierlich das angetroffene Wetter mit den Vorhersagen abzugleichen. Wetterentwicklungen sind oftmals berraschend und berraschend schnell. Cumuluswolken steigen ber bewegtem Relief zgig in die Hhe und neigen dann auch gerne schon am frhen Nachmittag zur berentwicklung. Da sie teilweise enorm gro sein knnen, kann die Wolke ohne weiteres auch den geplanten Flugweg versperren. Kann das Gewitter also weiterrumig umflogen werden oder mu sogar "absitzen" und den Flug ggf. spter fortsetzen, wenn berhaupt? Ist der Rckweg noch offen oder ist dort auch schon dicht? Wo ist der nchste Alternate?
    Der Entschlu zum Abbruch des Flugs ist unbedingt mglichst frhzeitig zu treffen, damit nicht die Alternativstrecken auch bereits zu sind oder einem wenigstens noch das 껵och vom Dienst" bleibt, um unter die Wolkendecke zu schlpfen. Der Abbruch eines Flugs hat noch keinem geschadet, dessen Fortsetzung in unbeherrschbarem Wetter aber schon viele das Leben gekostet! Notfalls bleibt das Flugzeug eben stehen. Mit Bus und Bahn kommt man in Europa berall schnell und wohlbehalten nachhause, wenn sich das Wetter nicht schnell bessert. Und wieder zurck, um den Flug bei besserem Wetter fortzusetzen oder heimzufliegen.
     
  2. Fortsetzungsplanung
    Soll der Flug nicht als Rundflug, sondern mit einer oder mehreren Zwischenlandungen erfolgen, ist vor dem jeweiligen Start die Feinplanung nach obiger Nr. 3 zu wiederholen. Im brigen ist fr den Fall einer gewollten oder erzwungenen bernachtung auch das Wetter fr den Heimflugtag im Auge zu behalten. Deshalb sollte das 꼂etterfenster" immer mglichst weit sein, d.h. nicht nur die eigentliche Flugzeit oder den fraglichen Flugtag umfassen. So lassen sich mglicherweise unangenehme berraschungen vermeiden.

Die Briefing-Unterlagen sollten daher immer eingehend geprft und mitgefhrt werden. "Always take the weather with you" (Crowded House).

Wichtiger Hinweis:

Jeder Pilot sollte in diesem Kontext entsprechend seiner Erfahrung, seinen Kenntnissen und seinem fliegerischen Knnen seine persnlichen NoGo뭩 fr einen Flug festlegen, die keinesfalls unterschritten werden drfen.
Beispiele fr NoGo: MIKE-Einstufung im GAFOR, starker Wind, Niederschlag, Hauptwolkenuntergrenzen entlang der Strecke verbreitet unterhalb von 1000 ft oder hnliches.

Zum Thema Wetterberatung bleibt noch zu bemerken, da der Meteorologe gerade auch im Rahmen einer persnlichen Wetterberatung am Telefon oder im Wetterbro nur Informationen zum Wetter mitteilt und auf dieser Grundlage allenfalls von dem Flugvorhaben abraten darf. Die Entscheidung, ob er den Flug durchfhrt, trifft aussschlielich und allein der Pilot! Dieser darf nach eigener Verantwortung starten, auch wenn seine fliegerische Erfahrung fr den beabsichtigten Flug mglicherweise nicht ausreichend ist. Da es fr den Meteorologen keine rechtliche Handhabe gibt, dem Piloten den Start zu verbieten, bleibt nur der nachdrckliche Appell an alle Flugschulen und Fluglehrer, den Flugschlern und unerfahrenen jungen Piloten (aber auch ltere unerfahrene Piloten sind hiermit gemeint) immer wieder vor Augen zu halten, welch groe Verantwortung sie auf sich laden, wenn sie trotz Abratens des Wetterdienstes einen solchen Flug antreten.
Ganz grundstzlich gilt nmlich: Bestehen Zweifel, da das Wetter fr den Flug nicht geeignet sein knnte, sollte man auf den Flug verzichten. Mit anderen Worten: Noch wichtiger, als zu erkennen, welches Wetter fr ein Flugvorhaben geeignet ist, ist es zu erkennen, wann man besser am Boden bleibt - und den Mut zu haben, dieser Erkenntnis auch zu folgen.

Lieber sich zehnmal am Boden wnschen, in der Luft zu sein, als auch blo einmal sich in der Luft zu wnschen, am Boden zu sein!

 

Meteo - Wo?

State of the art ist heutzutage das Einholen der Wetterinformation im Wege des Selfbriefings per Internetbei einem zertifizierten Anbieter. Fr die meteorologische Flugvorbereitung gibt es ein ganze Reihe von Selfbriefingverfahren, welche die rechtlichen Anforderungen erfllen. Auf Flughfen mit Flugverkehrskontrollstelle erhlt man das Wetter auch bei AIS oder im Wetterbro, auf anderen Landepltzen meist per Selfbriefing ber das Internet. Das Selfbriefing ersetzt im allgemeinen die frher einmal bei Streckenflgen fast allein bliche individuelle Wetterberatung. Fr spezielle Zusatzinformationen oder Bedrfnisse kann eine mndliche Wetterberatung per Telefon eingeholt werden. Dies ist bei Unerfahrenheit oder bei zu erwartenden schwierigen Streckenverhltnissen immer ratsam. Zur Vorbereitung dieser mndlichen Beratung sollten selbstverstndlich zuerst die Selfbriefingverfahren genutzt werden, so da dann offen gebliebene Fragen im persnlichen Gesprch geklrt werden knnen. Daneben ist es stets sinnvoll, sich auch die entsprechenden Sat- und Radar-Bilder sowie die Bilder von Webcams auf der Flugstrecke anzusehen.

Die sonstigen Flugwetter- und Wetterangebote im Internet sind vielfltig und fast nicht zu berschauen. Dabei handelt es sich teils um offene, d.h. jedermann zugngliche Informationen, teilweise sind sie aber auch nur ber eine Registrierung erreichbar oder sind berhaupt nur kostenpflichtig nutzbar. Insbesondere gibt es hier auch Satellitenbilder, ggf. sogar animiert. Eine Auswahl zeigt die nebenstehende Tabelle.

Die Suchwrter 껮lugwetter", 껮lugwetter Schweiz" oder 껮lugwetter sterreich" o.. in den einschlgigen Suchmaschinen zeigen auerdem eine Reihe von Links an, ber die es weitergeht.

Bei anderen als den offiziellen Anbietern ist die Verwendung der Wetterinformation als vorgeschriebenes Flugwetter zur Flugvorbereitung und -planung stets zu prfen (z.B. im Impressum), ob das jeweilige Angebot den Anforderungen von SERA.2010 entspricht.

 

Hinweis: Insbesondere dieses Kapitel "Wetterberatung" kann und will nicht die persnliche Unterrichtung und Einweisung in diese komplexe Materie durch einen Fluglehrer ersetzen. Zu bercksichtigen sind dabei nmlich neben dem konkreten Wettergeschehen auch das individuelle Knnen des Piloten oder des Ausbildungsstands des Flugschlers und die Besonderheiten der geplanten Flugstrecke, die Ausweichmglichkeiten sowie die Eigenschaften des verwendeten Fluggerts. Dies kann sinnvoll nur im persnlichen Unterrichts- oder Einweisungsgesprch erfolgen! Die Ausfhrungen verstehen sich daher nur als erster theoretischer Einstieg in die Materie, der dem Leser einen berblick ber das Thema verschaffen soll, welcher es ihm dann erlaubt im Unterricht oder im Einweisungsgesprch den Ausfhrungen des Fluglehrers zu folgen und ggf. entsprechende Fragen zum besseren und richtigen Verstndnis zu stellen.
Im brigen ist und bleibt grundstzlich jeder Pilot selbst fr die Fhrung seines Flugzeugs und die Einhaltung der dabei einschlgigen Regeln und Vorschriften verantwortlich.
Zugleich gibt das Anla, ergnzend nochmals auf meinen Haftungsausschlu zu verweisen.

 

 

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zuletzt bearbeitet: 02.08.2021